У Стива Чуана нет причин жаловаться на бизнес: несмотря на пандемию, за последний год спрос на продукцию его гонконгской компании, которая выпускает электронику на солнечных элементах, в США и Европе только растет. Проблема в другом: Чуан, как и многие другие азиатские экспортеры, не может вовремя доставить ее покупателям.
Благодаря буму в международной торговле, экономика азиатского региона быстро восстановилась после спада, спровоцированного распространением коронавируса. Однако успешному развитию местного бизнеса мешают серьезные перебои в морских цепочках поставок. Быстрый рост экспорта китайских товаров на Запад в сочетании с ограничениями в работе портов привел к тому, что многие контейнеры находятся не там, где они нужны. В результате ставки фрахта резко выросли, а сухогрузы выстраиваются у портов в длинные очереди.
Застряли неизвестно где
Стоимость отправки стандартного 40-футового контейнера из Китая в США за последний год выросла более чем в четыре раза, говорит Чуан: «За последние лет 20 мы такого никогда не видели. Пустые контейнеры не могут вернуться назад в Гонконг».
Китай восстановился после пандемии быстрее любой другой крупной экономики мира, а продажи его электроники, медицинского оборудования и других товаров, пользующихся повышенным спросом из-за локдаунов, сильно выросли. Экспортные поставки уже несколько месяцев подряд растут двузначными темпами, а профицит торгового баланса достиг в конце 2020 г. исторического максимума — в декабре он вырос на 18,1% в годовом выражении до $78,17 млрд.
Однако обратно в Азию контейнеры возвращаются с задержкой. Это объясняется ограничениями, связанными с пандемией, нехваткой водителей грузовиков и складских рабочих в других регионах, в том числе в американских и европейских портах, говорит Роберто Джаннетта, председатель Гонконгской ассоциации линейного судоходства: «Гигантское количество контейнеров затерялись неизвестно где — в Австралии, Восточной Европе, Центральной Америке. Какой-то идеальный шторм мешает их возвращению в Азию».
«Сейчас для перевозок задействовано практически каждое свободное судно в мире, поскольку так много кораблей просто ждут в портах, когда их разгрузят», — добавляет Джаннетта.
Проблема разрастается
По словам Ху Хаоли, помощника президента компании Wanlong Chemical, расположенной в прибрежном городе Вэньчжоу на востоке Китая, ставки фрахта остаются завышенными, хотя это не очень сильно влияет на бизнес производителя ароматический соединений, поскольку он реализует продукцию в верхнем ценовом сегменте. Но для многих других китайских компаний, особенно в текстильной промышленности, проблема с контейнерами имеет гораздо более серьезные последствия. По словам одного экспортера в Шаосине, еще одном городе на восточном побережье, скачок ставок на фрахт в декабре вынудил многих производителей одежды и тканей закрыть бизнес.
Руководители судоходных компаний надеялись, что смогут наверстать упущенное во время празднования нового года по лунному календарю, когда многие производства останавливают деятельность. Однако этим надеждам не суждено было сбыться: некоторые фабрики и заводы заставили сотрудников остаться на работе из-за слишком высокого мирового спроса на их продукцию.
До недавних пор проблемы с контейнерами отражались в основном на экспортных маршрутах из Азии, но появляются признаки того, что начинают страдать и компании, отправляющие продукцию в Китай. В январе McDonald’s в Гонконге сообщил, что из-за таких задержек у него возникли сложности с доставкой картофельных оладий, а также на короткое время — с арахисом для мороженого.
Проблему пытаются решать всем миром. Например, недавно власти города Нинбо на северо-востоке Китая помогли местному порту найти 730 000 пустых контейнеров.
Вклад в инфляцию
Нехватка контейнеров может привести к росту цен на товары. По словам Чуана, для его компании задержки в поставках составляют 2–4 недели, и она ведет переговоры с покупателями о том, чтобы разделить возникающие дополнительные издержки, которые привели к росту цен на ее продукцию на 2–5%.
Производство контейнеров для морских перевозок снизилось в первом полугодии 2020 г., но увеличилось во втором, в результате рост по итогам года составил 10%, говорит Джон Фосси, начальник отдела анализа контейнерного оборудования и лизинга в аналитическо-консалтинговой фирме Drewry. Однако перевозчикам они обойдутся дороже: из-за повышенного спроса и роста цен на сырье, в частности сталь, цена контейнера с поставкой этим летом составит около $6200, а это, по словам Фосси, рекордное значение. Поэтому «некоторые судовладельцы скорее всего не будут заказывать новое оборудование», говорит он.
Некоторые сообщения из Китая говорят о том, что ситуация в его портах в последние недели начала понемногу улучшаться. Однако представители судоходной отрасли пессимистично оценивают перспективы ближайших месяцев. Облегчения не будет по крайней мере до лета, считает Вилли Линь, председатель Гонконгского совета морских грузоперевозчиков.
Поэтому, по его мнению, растет вероятность того, что производители начнут отправлять товар наземными маршрутами, в частности, грузовиками из Гуанси-Чжуанского района на юге Китая во Вьетнам и другие страны Юго-Восточной Азии. Некоторые компании могут начать активнее использовать маршруты в Европу через Россию, считает Чуан.
Перевел Михаил Оверченко
