Проблемы РЖД заставляют импортеров все чаще вместо железной дороги прибегать к доставке товаров с Дальнего Востока автомобильным транспортом, а там рынок захватывают китайские перевозчики.
Асфальт вместо рельсов
Об экспансии китайских перевозчиков рассказали менеджеры нескольких российских логистических компаний. Логистические компании и водители из Китая всерьез начали осваивать это направление во второй половине 2024 года, когда спрос на автоперевозки и цены на них стали быстро расти из-за нехватки пропускной мощности на железнодорожных маршрутах. Теперь китайские перевозчики стремятся догнать российских по числу выданных разрешений на международную перевозку, а китайские власти, как уверены российские логисты, ограничивают выдачу таких разрешений российским компаниям, говорит руководитель транспортной компании из Новосибирска.
До этого года конкуренция со стороны китайских транспортных компаний чувствовалась в основном на Дальнем Востоке и в Сибири, а до центральной России китайские фуры доезжали редко, потому что путь до Москвы или Санкт-Петербурга, куда направляется значительная часть импортных грузов, а потом обратно превышает 15 000 км, скоростных дорог, особенно до Урала, мало, климат и инфраструктура — не самые приятные, рассуждает менеджер федеральной логистической компании. Кроме того, китайским перевозчикам запрещен каботаж — то есть перевозка внутренних грузов по России, добавляет он. Традиционно китайские заявители получали практически вдвое меньше разрешений на пересечение российской границы, чем российские водители — на пересечение китайской.
В этом году конкуренция вышла на новый уровень, и ситуация становится критической для российских перевозчиков, особенно в регионах, близких к границе с Китаем, и в целом в Сибири, говорят собеседники The Moscow Times. Во-первых, резко вырос спрос на так называемое «карго», фактически «серую» или вообще контрабандную доставку груза силами китайских логистов. Все больше категорий товаров «в белую» в Россию не привезти даже из Китая — многие виды станков и электроники, другие товары двойного назначения и др., поэтому российские импортеры вынуждены соглашаться на разные сомнительные схемы, объясняет менеджер внешнеторговой компании. Китайские посредники предпочитают в таких схемах использовать «родных» им перевозчиков, продолжает он.
Во-вторых, спрос на автомобильные перевозки летом в целом начал резко расти из-за систематического невыполнения планов по перевозкам грузов по железной дороге, напоминает собеседник TMT. В этом году в Россию привезли по железным дорогам с Дальнего Востока как минимум на четверть меньше импортных грузов, чем планировалось, и компании вынуждены больше использовать автотранспорт. Причина — нехватка пропускной способности железнодорожных магистралей, подвижного состава и сотрудников — прежде всего локомотивных бригад. В этих условиях импортеры стали перегружать товары на автомобильный транспорт.
Китайцы вместо россиян
В начале года, под данным Союза международных автоперевозчиков (СМАП), российским перевозчикам было выдано 82 000 разрешений на пересечение китайской границы — «дозволов» на слэнге участников рынка, а китайским — 52 000. Но они закончились уже к лету, и в июне Минтранс и Ассоциация автомобильных международных перевозок (АСАМП) добились выдачи еще по 50 000 разрешений и России, и Китаю. Причем если китайская сторона взяла разрешений с запасом на растущий спрос, то российские перевозчики уже в сентябре выбрали свою квоту, и Минтранс попросил у Китая еще 30 000 «дозволов», но там затянули переговоры и выдали ответ только в начале декабря, пообещав лишь 6000 разрешений, отмечает сотрудник АСАМП.
На кону сотни миллионов долларов. По данным логистической компании Tradest, стоимость 20-тонной фуры из Шанхая в Москву с $10 000 в начале лета выросла до $14 000–15 000.
Теперь перевозчики жалуются: мало того, что разрешений было выдано в пять раз меньше, чем нужно, так еще все они только для одного пограничного пункта — самого загруженного Забайкальска, где фурам часто приходится по несколько дней стоять в очередях, продолжает сотрудник АСАМП. По его словам, Минтранс и ассоциация пытались договориться о перераспределении «дозволов» на другие пункты пропуска, но решение пока не принято и теперь обсуждается перенос разрешений этого года на следующий.
Перенаправление всего грузопотока на один пункт пропуска может вызвать многократное увеличение нагрузки и коллапс на данном участке российско-китайской границы, сообщал Минтранс и просил китайских коллег выделить дополнительное количество разрешений без ограничений по пунктам пропуска.
Пока шла «вся эта возня», в самые горячие предновогодние месяцы российские перевозчики бились за редкие «дозволы». Результатом стал рынок купли-продажи «дозволов»: те, кому были особенно нужны эти разрешения, покупали их за 200 000 рублей при официальной стоимости 1500 руб., возмущается владелец транспортной компании из Приморья. Тем временем китайские перевозчики, «как заведенные», ездили через границу, везли грузы в Москву и Санкт-Петербург, добавляет он.
Китайские водители решили проблему с загрузкой в обратные рейсы, отмечает менеджер московской логистической компании: они едут в регионы-«житницы», например Краснодарский край или Ростовскую область, загружаются там продуктами питания и везут их на экспорт в Китай. А есть и такие, кто по дороге из столицы умудряется в обход запрета на каботаж взять груз в эти регионы и дополнительно заработать, объясняет он.
«Они — китайские перевозчики и вообще логисты — очень активно рекламируют себя в соцсетях для соотечественников как более надежных и быстрых доставщиков грузов в Россию», — говорит один из собеседников TMT.
«Весь декабрь основная часть грузов в Россию идет китайскими фурами», — сокрушается менеджер другой логистической компании. Владелец транспортной компании из Приморья называет ситуацию «критической»: приморские фуры стоят, если так и дальше пойдет, бизнес придется закрывать.
